침몰하는 유조선

제7법칙: 침몰하는 유조선의 법칙

-침몰한 유조선에 있는 탱크 속 기름은 지금 당장 방출되지 않아도 언젠가는 반드시 흘러나올 것이다. 물론 그것이 다 유출된 다음에야 잠재적으로 폭약을 안고 있던 사고는 끝나게 되는 것이다.

1995년 7월 23일 오후 2시 5분경, 전남 여천군 남면 소리도 동쪽 8 앞바다에는 태풍 속에 피항지를 찾다가 암초에 걸려 좌초된 배에서 걷잡을 수 없을 만치 기름이 흘러나오고 있었다. 호유해운소속 14만 톤급 대형 유조선이 태풍 속에 좌초되어 예인 도중에 침몰하는 사고가 발생한 것이다. 원유를 60만 배럴(9,700톤) 실은 시 프린스호에서 흘러나온 기름은, 그로부터 12년 지나 대선을 코앞에 둔 시점인 2007년 12월 홍콩 선적의 14만 6천톤급 유조선 헤베이 스프리트호와 삼성중공업 소속 예인선이 충돌하며 1만 500톤의 기름을 태안 앞바다에 쏟아 부은 사고가 발생하기 전까지 우리나라 해운 역사상 최악의 해양오염 사건이었다.

기름 유출은 때 마침 비바람을 동반한 제3호 태풍 페이(Faye)가 23일 오후 5시경 남해안에 상륙하자, 유출된 벙커 C유가 삽시간에 남해일대로 번져 나가면서 극에 달했다. 엎친 데 덮친 격이었다. 기름 유출로 특히 피해를 입은 곳은 전남 고흥에서부터 경남 통영에 이르는 반경 100여 킬로미터 내의 남해안 청정해역이었다. 이 해역에는 가두리 양식장 등 각종 어패류 축양시설이 설치되어 있었고, 다도해의 한려해상 국립공원도 이 해역 내 포함되어 있었기 때문이다.

 

기름은 계속 북상해 당국이 사태의 심각성을 깨닫고 뒤늦게 방제작업에 뛰어들었을 때에는 이미 며칠이나 지난 뒤여서 벌써 기름띠가 울산 앞바다에까지 올라왔을 때였다. 피해지역이 전체 127 마일로 확장된 것이다. 그때서야 당국은 부랴부랴 일본의 전문해난구조 선박인 2000톤급 고요마루호를 현장에 급파했다. 한편 싱가포르에도 기름띠를 전문으로 제거하는 특수방제 작업용 구조선박을 요청하게 된다. 만약 남해 청정해역에 기름오염이 심각해서 양식어업이 불가능해진다면 세계에 자랑하는 양질의 수산자원 수출은 물론 20~30년간은 양식장이 폐장되게 되어 경제적 손실은 이루 말할 수 없을 정도였다. 시 프린스 호 사고가 보여주듯 유조선 좌초로 인한 기름 유출은 전 세계적으로 매우 심각한 것이었다.

1989년 3월 24일에는 미국 알래스카 주 부근 프린스 월리엄 해협에서 유조선 엑슨(Exxon) 발데스호가 암초에 전복되어 3,700여 톤의 원유가 알래스카 해안에 석유를 쏟아내기 시작했다. 순식간에 126만 배럴의 석유가 순식간에 바다로 흘러가 인근수역 72 킬로미터가 기름으로 뒤덮였다. 이 지역은 원래 원시상태의 청정지역이었으나, 이 해난재해 사고로 1989년 3월에서부터 9월 사이 약 3만 6,000마리의 새, 3만 마리 이상의 바다수달, 153마리의 대머리 독수리, 200여 마리의 물개가 죽었고, 4,800여 킬로미터의 생태계가 파괴되는 등 미국 역사상 최악의 석유 유출사건이었던 것이다.

그런데 이런 긴박한 순간에 배를 조정한 것은 무면허 3등 항해사인 인그레고리 쿠진스(Gregory Cousins)였다. 사고 직후에 선장인 조셉 하젤우드(Joseph Hazelwood)의 행방은 묘연하기만 했다. 해안경비조사단은 선장과 3등 항해사의 혈액을 채취하여 음주측정을 했는데, 사고 후 9시간이 지났음에도 불구하고 선장의 혈액 내에서는 믿을 수 없을 정도의 높은 수치의 알코올 농도가 측정되었다.

사건 발생 후 이틀 동안 날씨가 좋자 엑손사는 미온적인 태도를 취했다. 그런데 사고 3일째부터 100킬로미터의 강풍이 불어오면서 오염은 더욱 확산되었다. 이 사고에 대해 엑손은 언론에 대해 사건설명을 회피하였다. 그러다가 전국 방송이 시작되어서야 엑손의 대변인은 할 수 있는 한 최선을 다하겠다고 약속했다. 하지만 24시간이 지나도록 엑손은 아무런 조치도 취하지 않았다. 일주일이 지나서도 엑손은 언론에 별다른 대응을 하지 않은 채 입을 굳게 다물었다. 게다가 회장인 로렌스럴(Lawrence Rawl)은 사건 발생 후 언론에 대해 매우 강한 불신감을 드러냈다. 그는 인터뷰를 요청하는 언론사들에 짜증을 내기도 했다. 이 사고에 대한 파장이 확대되고 부시대통령이 ‘대형참사’로 규정하자 그제서야 생방송 TV 인터뷰에 출연했지만, 대책 방안을 묻는 질문에 대한 답변 대신, 그는 비난의 화살을 언론으로 돌려 버렸다. 이는 파장이 더욱 커진 이유였다.

엑손이 저지른 사고와 그에 대한 불성실한 대처의 결과는 매우 비극적이었다. 기름 유출에 따른 비용은 70억 달러를 상회했고, 무책임한 기업 활동에 대해 부과된 벌금 중에 사상최고액을 경신했다. 또 유막(油膜) 제거 등 청소비조로 21억 달러를 지불해야 했을 뿐만 아니라, 법원의 판결에 따라 11억 달러의 피해보상금도 함께 지급해야 했다. 또한 선주는 1억 달러의 벌금을 물게 되었고, 항해사도 형사처벌을 받아야만 했다. 이후 선장은 90일의 징역형을 선고 받았지만, 이에 대해 형량이 너무 가볍다는 의견이 지배적이었다.

그러나 기업의 이미지 손상은 이보다 훨씬 더 심각한 것이었다. 이로 인해 엑손은 세계1위의 석유회사에서 3위로 추락하였을 뿐만 아니라, 엑손 벨데즈(Exxon Veldez)는 ‘오만한 기업’의 동의어로 사용되었다. 이 이야기는 1년이 넘도록 언론에 회자되었고, 사람들은 쉽게 잊으려 하지 않았다. 1990년 미국의 여론조사에 의하면 응답자의 65퍼센트가 엑손의 석유유출사건이 사람들에게 환경문제에 대한 경각심을 일깨우는데 핵심적인 역할을 했다고 응답했다. 보상과 벌금을 냈다고 해서 사고해역의 생태계가 원상복귀된 것은 아니다. 이 해역은 지금도 심각한 오염으로 홍역을 앓고 있다.

우리나라는 1995년의 시 프린스호 기름 유출사고 뿐만 아니라, 9월 21일에는 부산 다대포 앞바다에서 1,500 톤급 유조선 제1 유일호가 좌초되는 사고를 냈다. 유일호는 예인 도중 침몰해 바다를 크게 오염시켰다. 또 전남 낙포동 부두에서 호유 해운소속 14만 톤급 대형유조선 호남 사파이어호도 부두에 접안하면서 충돌, 구멍이 뚫려 또 한번 바다를 오염시켰다. 기름유출 사고는 이것뿐만이 아니다. 해양경찰당국에 의하면 1990년 이래 침몰한 선박은 36척으로, 이중 인양 제거된 선박은 불과 3분의 1인 12척에 불과하다. 나머지 24척은 기름을 담은 채 그대로 수장되어 있다고 한다. 언젠가 터져 나올지 모르는 기름 탱크를 바다에 가라앉혀 놓고 기다리고 있는 셈이다.

전문가들에 의하면 당국이 채산성만 따져 인양보다 수장을 선호한다면 앞으로 얼마 안가서 바다는 마치 시한폭탄과 같이 위험한 지뢰밭이 될 것이라고 지적하고 있다. 그것은 시간의 문제이지, 문제의 해결과는 거리가 멀다. 그럴 가능성을 충분히 시사하는 사고가 2002년 11월 13일 스페인 북부의 갈리시아 연안에서 있었는데, 7만 7천톤의 중유를 실은 유조선 프리스티지호의 좌초 사고가 바로 그것이다. 프레스티지호는 사고 발생 후 5일째 되던 날 3천500미터의 수심으로 가라앉았는데 가라앉을 때까지 1만1천2백 톤의 중유가 유출되었고, 매일 125톤이 선박에서 흘러나왔었다. 바다 속에 가라앉은 선체의 용기에서도 계속 유출될 것으로 보인다. 이 사고는 200킬로미터에 이르는 갈라시아 해역 주변을 오염시켰는데, 해저의 침몰 선박에서 나오는 기름이 멈춘다는 것은 가름을 다 토해 낸 다음일거라는 면에서 심각한 것으로 지적됐다.

우리나라가 자랑하는 남해안 청정해역은 세계화를 지향하는 우리나라로서는 황금어장이 아닐 수 없다. 따라서 이에 대한 법적 제도적 보호대책이 시급한 실정이지만, 이런 행태는 향후 걷잡을 수 없을 만큼의 피해뿐만 아니라, 해양 자원 자체를 초토화시켜 버릴 수 있다. 제도적인 문제점도 있다. 기름오염에 대한 피해사정액도 형편없이 적어 시 프린스호의 경우 우리 남해안 황금어장에 막대한 피해를 입혔음에도 불구하고, 국제유류오염손해배상기금(IOPC) 측에 통보한 어업피해 사정액은 어민들의 피해 청구액에 크게 못 미치고 있다. 시 프린스호의 경우 어업피해는 430건으로 피해청구액이 631억원인데도 불구하고 IOPC의 사정액은 청구액의 22퍼센트인 143억원에 그치고 있다. 이 같은 문제는 사고선박 회사가 외국보험회사에 가입한 상태나 보상체계에 따른 문제점도 있지만, 무엇보다도 관계 당국의 감시감독의 부재나 무관심에서 비롯된 측면이 크다.

우선, 우리나라의 해상을 운행하는 유조선에 대해서는 국제해사기관(國際海事機關 : I미터O) 등의 ?국제조약에 관한 선박등록기준?에 의해 ?선체의 구조나 유류탱크의 두께와 규격?등을 정기적으로 검사하여 선체의 안전성을 확보해야 한다. 선체구조에 관한 검사는 1996년 1월부터 탱크나 합판의 두께에 대해선 검사를 강화하는 프로그램(I미터O결의A. 774(18))이 SOLAS조약의 강제 규정으로 제정되어 있지만 이는 문서상의 얘기일 뿐이다.

최근 들어 국제적으로는 불량선적들에 의한 대형사고 빈도가 높아지고 있기 때문에 편의선적이나 국제기준을 밑도는 불량선적에 대해서는 기국주의에 의해서 항해에 따른 감시?감독(PSC)을 강화해야 할 필요성이 더욱 요구되고 있다. 또, 선체구조에 결함이 발견되거나 항해 도중 파손된 부분이 있는지를 정기적으로 점검해서 시정조치를 내리고, 그 결과를 I미터O에 통보해야 한다. 만약, 해상사고가 발생하게 되면 <기름오염사건에 대한 준비 및 대응계획>에 의해서 대응체제, 연대기관, 오염제거, 기자재의 투입 등의 기본방침에 따라서 대응해야만 한다. 방재체제도 보다 더 강화하여 선주의 책임을 명확히 하고, 오염물 제거나 처리 방법에 대해서도 특수 기자재의 도입과 신기술의 개발 등에 대해서도 함께 강구되어야 한다. 특히 일본에는 석유를 분해하기 위해서 미생물을 활성화시키는 영양제나 미생물의 살포 등 (바이오 레메디에이션)도 새로운 제거수단으로 이용되고 있다. 뿐만 아니라, 언론이나 시민단체들도 환경감시자 역할을 철저히 수행해야 한다. 유조선의 해양사고에 관한 문제점을 지속적으로 파헤치는 한편, 일대 경각심을 고취시킬 필요가 있다. 그 밖에도 손해에 대한 보상이나 배상, 환경파괴에 대한 복원 등의 문제에 대해서도 한층 그 기준을 강화해야 한다. 무엇보다도 언론도 관계기관이나 불량선적에 대해서는 사전경고와 함께 사후 관리도 신속하게 이루어질 수 있도록 철저한 감시 내지는 추적보도가 필요하다.

기름에 의한 해양 오염은 유조선 전복사고뿐만 아니라, 유조선을 청소할 때 바다로 유출되는 기름도 심각한 실정이다. 조사에 의하면 연간 100만 톤이나 되는 기름이 청소 중에 바다로 유입되는 것으로 밝혀졌다. 해양은 지구 표면이 물로 덮여 있어 이 기름이 수 미리세컨의 얇은 두께로 뒤 덮이면 오염의 정도는 더 넓어 질 수 있다.

이런 중에도 2007년 5월 울산 온산항에서는 선박 충돌로 기름이 유출되는 사고가 터졌다. 5월 21일 오후 10시50분 경 온산항 1마일 해상에서 부산선적 석유제품 운반선 864톤급 삼진호와 94톤급 예인선 천부1호가 충돌해 휘발유와 경유 63톤을 쏟아냈다. 해경에 따르면 이 사고로 삼진호 앞쪽 탱크 부분이 가로 8미터, 세로 1.3미터 파손되면서 경유 51톤과 휘발유 12톤이 유출돼 온산항 일대를 오염시켰다. 사고가 나자 해경과 방제조합 소속 방제선 10여척이 선박 주변에 500여 미터의 오일 팬스를 치고 기름 확산을 막으며, 긴급 방제작업을 벌였다. 이날 사고는 온산항 S-OiL 부두에서 경유와 휘발유를 싣고 시속 10노트의 속도로 부산항으로 출항하던 삼진호와 부산항을 떠나 시속 4노트의 속도로 온산항으로 들어오던 천부1호가 운항 부주의로 충돌한 것이었다.

해양오염을 가져올 수 있는 사고는 언제 어디서든 일어날 수 있다. 그 원인도 가지각색이다. 하지만, 여기에는 하나같이 공통점이 발견된다. 하나는 가변적인 해양의 상태이다. 태풍, 기상이변, 암초 같은 것들은 자연현상으로 이와 맞서기 보다는 피해야할 위험요소들이다. 바다를 떠도는 것 중에 바다를 모두 아는 것은 아무것도 없다. 여기에 부주의가 작용되면 위험은 표출된다. 보상을 노린 고의적인 사고도 있다. 이 경우는 보다 인위적이고, 조직적으로 벌어진다. 조금만 주의를 기울여도 발생하지 않을 사고들은 수많은 징후를 보인 끝에 마침내 모습을 드러낸다. 그 징후를 미리 눈치 채지 못하는 것도 적극적인 부주의의 하나라고 할 수 있을 것이다.

 

<해양사고의 교훈>

-시 프린스호 좌초에 대한 초등 대응의 결여는 선박회사나 선장 나아가 당국의 미온적인 조치에 의해 더욱 커졌다. 좌초가 1차적인 문제였지만, 사건에 대응하는 리더십의 부재는 해양 오염을 더욱 심화시켰다는 점에서 더욱 문제점으로 지적된다. 마찬가지로 2007년 12월 태안유조선 사고 시에도 초동 대응의 허술함이 해안선 150킬로미터에 달하는 오염피해를 가져왔으며, 태안해안국립공원 일대의 해양생태계는 물론 지역 경제를 초토화시켜 버렸다.

-엑슨 발데스호가 암초에 전복된 여러 이유 중 무면허의 3등 항해사와 선장의 태도는 오염 속도를 더욱 가중시키는 결과를 가져왔다. 문제가 발생했을 때 선장은 현장에 있지도 않았으며 술 취한 상태였다. 이는 여러모로 좌초와 관련된 래드 플래그였다. 하지만 엑슨사를 더욱 어렵게 만든 것은 회사 대변인이나, 회장의 분별없는 태도였다. 언론에 비친 반감은 엑슨의 총체적인 위기 대처 리더십이 결여되어 있다는 것을 보여줬으며, 그 대가는 혹독했다.

- 엑손의 경우처럼 유조선이 좌초된 지 며칠이 지난 다음에야 대응하는 것은 여러 면에서 기업에 가장 큰 타격을 입힐 수 있다. 진열된 상품에서 결함이 발견되어 리콜을 하게 되더라도 신속하게 타이밍을 맞추고, 이에 대해 우호적인 여론을 불러 일으킬 수 있어야 한다. 엑손은 사후 조치나 대언론 대응에 있어 결정적인 실수를 범했다.

- 약속을 충실하게 이행하는 것은 위기를 증폭시키지 않고 수그러들게 하는데 주요한 방법이 된다. 엑손은 위기상황에 제대로 대처할 능력이 없음을 드러냈을 뿐만 아니라, 사후 조치에 대해서도 무능하기만 했다. 선량한 기업인으로서의 의무에 충실하지 않을 때 기업 이미지는 밑도 끝도 없이 추락하고 만다.

- 정부나 관계 당국은 해양오염사고의 심각성을 직시하고 근본적인 해결책을 서둘러야 한다. 좌초된 유조선을 인양하지 않는 작업은 시한폭탄을 조직 내부에 두고 있는 것과 다를 바 없다. 진인(眞因)을 해결하지 않는 한 래드 플래그는 한순간도 사라지지 않는다.

래드 플래그 제7법칙: 'Naver Stop'의 법칙

- 위험은 단일 사고로 끝나는 것이 아니라, 연쇄 반응한다. 위험 요소가 궁극적으로 해소되지 않으면 그 원인은 결과를 모두 드러낸 다음에야 멈추게 되어 있다. 원인이 있는 한, 결과는 있다. 위험이 성난 황소처럼 멈추지 않는 이유가 바로 이것이다.

<징후 예측과 위험 발생에 효과적으로 대처하는 방법들 >

-징후를 발견하지 못했을 때뿐만 아니라, 위험이 발생했을 때 초동 대응에 실패하면 보다 큰 문제로 발전해 나간다. 어떻게 초동 대응하느냐에 따라 이후 문제가 어떻게 발전해 나갈지 귀추가 결정된다. 초동 대응은 피해의 규모를 줄이는 역할을 할뿐만 아니라, 징후의 발생조차 줄여나갈 수 있다.

-기업 업무에서 드러나는 잠재된 위험요소는 다양한 분야에서 예기치 않게 나타날 수 있다. 해양사고를 일으키는 불량선적에 대한 관리지침과 마찬가지로 기업은 건전한 기업활동을 저해하는 불량요소에 대해 철저한 대응책을 마련해 두어야 한다. 만일 간과된 분야에서의 위험요소가 현실화된다면 이는 관리 책임으로 볼 수 있다.

-부주의는 언제 어디서고 발생할 수 있다. 요는 부주의에 의한 피해의 정도가 통제 가능한 범위내의 것이냐 하는 점이다. 만일 제어할 수 없는 것이라면, 부주의가 가져온 결과는 막대할 것이다. 조직에서 업무의 긴장을 늦추지 않는 일, 경쟁구도 하의 긴장감 같은 것은 위험에 대한 각성을 통해 그 인자조차 기회요인으로 바꿔나갈 수 있다는 것을 보여준다.

<참고자료>

동아일보, 1995.7.25.
동아일보, 1995.10.15.
부산일보, 1998.10.9.
동아일보 2007.5.22.
이연, <위기관리와 매스미디어>, 학문사, 2006.

ⓒ전경일. <레드 플레그: 당신의 맹신을 깨뜨리는 14가지 싸인>(다산북스)